Raketenforschung in Peenemünde

Der Umzug von Kummersdorf nach Peenemünde vollzog sich nicht binnen weniger Wochen, sondern nahm mehrere Jahre in Anspruch, zumal in dieser Zeit die benötigten Einrichtungen auf der fernen Ostseeinsel erst noch geschaffen werden mußten.

Im Jahr 1935, ein knappes Jahr vor Baubeginn in Peenemünde, waren die Vorarbeiten des Projekts "A 3" in Kummersdorf bereits angelaufen, erste Brennversuche auf den Prüfständen hatten eine Leistung des Raketenmotors von 1,5 Tonnen Schub ergeben, doch waren damit noch längst nicht alle Probleme beseitigt, denn einen Raketenmotor am Boden zu prüfen ist das eine, durch ihn dann den eigentlichen Flugkörper wie gewünscht zu lenken, das andere.

Es mußten, um eine flugfähige Rakete zu entwickeln, Spezialisten aus den unterschiedlichsten Fachgebieten wie Werkstoffkunde, Thermodynamik, Physik, Chemie und Triebwerkskunde herangezogen werden und hierin bewies gerade Wernher von Braun unglaubliches Geschick. Er schaffte es, die besten Spezialisten des Deutschen Reiches für seine Sache zu gewinnen und nach Kummersdorf, bzw. Peenemünde zu holen.

Während ein geringer Teil der Wissenschaftler noch bis 1940 in Kummersdorf blieb, da die entsprechenden Testeinrichtungen in der neuen Heeresversuchsanstalt noch nicht zur Verfügung standen, waren alle übrigen - insgesamt 78 Konstrukteure - bis Mai 1937 umgezogen. Zu ihnen stießen bis Kriegsbeginn am 1. September 1939 mehr als 1100 weitere.

Zeitgleich mit der Einstellung der Wissenschaftler und Techniker wurden vom Werk Ost wie vom Werk West aus vielfältige Kontakte mit der Industrie aufgenommen, die Zuliefererverträge erhielten, sowie verschiedene, über das ganze Reich verteilte Forschungseinrichtungen beteiligt. Zu den Firmen gehörten z. B. die Walter KG in Kiel, I.G. Farben, Siemens, die Heinkel-Werke, die Telefunken GmbH, die Gerhard Fieseler Werke, oder die Rheinmetall-Borsig-Werke; auf seiten universitärer Einrichtungen waren es die Technischen Hochschulen Aachens, Berlins, Braunschweigs, Darmstadts, Dresdens oder Stuttgarts sowie das Deutsche Institut für Luftfahrtforschung, das Raketentechnische Forschungsinstitut Trauen bzw. das Luftfahrtforschungsinstitut Braunschweig-Völkenrode.

Für die meisten Raketentechniker war das Projekt "A 3" lediglich eine Zwischenstufe, ein "Studiengerät zur Erprobung des Flüssigkeitsantriebes für geschoßähnliche Körper gemäß Geheimer Kommandosache vom 29.11.1937". Praktische Versuche wurden, da auf dem Festland die dazu nötigen Einrichtungen noch nicht fertiggestellt waren, von der Peenemünde vorgelagerten Insel, der Greifswalder Oie, aus unternommen. Die hier lebenden 20 Inselbewohner mußten zum größten Teil ihre Heimat verlassen, da die Wehrmacht das Gelände zum Sperrgebiet erklärte. Zwischen dem 4. und dem 11. Dezember 1937 gab es die ersten drei A 3-Starts, von denen nur einer glückte. Probleme gab es, wie Versuche in dem kurz zuvor fertiggestellten Überschall-Windkanal in Peenemünde zeigten, hauptsächlich durch Mängel in der Form der seitlichen Stabilisierungsflossen. Die Ergebnisse der Startversuche hatten somit direkte Auswirkungen auf das größte Peenemünder Projekt, die A 4, weshalb man zunächst die Versuche mit der A 5-Version vorzog, deren Erststart im Sommer 1938 erfolgte. Einige Starts wurden auch von einer He 111 aus unternommen, bei der es um den Test der Flugeigenschaften des Raketenkörpers ging.

Die Unterschiede in den einzelnen Versionen waren folgende: Die A 3 war ca. 6,75m lang, besaß einen Durchmesser von 0,68m (bzw. 0,93m über die Heckflossen), wurde mit einem Gemisch aus 75% Alkohol und 25% Wasser betrieben und entwickelte einen Schub von etwa 1,5 t. Die Werte für die A 5 lauteten: Länge: 5,82m, Durchmesser 0,78m (bzw. 1,59m über die Heckflossen), Brennstoffgemisch und Schub wie bei der A 3. Die A 4 hingegen sollte 14,036m lang sein, einen Durchmesser von 1,651m (bzw. 3.564m über die Heckflossen) haben und bei einem Brennstoffgemisch aus 75% Äthylalkohol und 25% Wasser einen Schub von bis zu 30.000 Kilopond erreichen. Aus diesen Angaben sieht man, daß die Erfahrungen, die mit der A 3 gesammelt wurden, nicht unbedingt auf die A 4 übertragen werden konnten.

Dafür waren die Versuche mit der A 5 ziemlich erfolgreich, denn ab Oktober 1939 konnten von der Greifswalder Oie aus Flugkörper mit voller Ausstattung quasi unter Echtbedingungen gestartet werden. Neben der Lösung vieler technischer Probleme war die A5 dann auch der Einstieg in die Kategorie der Fernkampfwaffen. Bei den Modellen A 1 bis A 3 konnten nur Flüge durchgeführt werden, bei denen nur geringe Neigungswinkel nach Erreichen der Gipfelhöhe möglich waren, so daß die Raketen, wenn sie nicht vorher explodierten, maximal nur wenige Kilometer vom Startplatz entfernt wieder einschlugen. Mit der A 5 kamen die Raketentechniker nicht nur Flughöhen von bis zu 8 km, sondern konnten sie in einen Flugwinkel von ungefähr 45° umlenken, und damit weiter entfernte Ziele anpeilen.

Nun konnte man daran gehen, das größere "A 4"-Projekt in Angriff zu nehmen. Bereits in Kummersdorf hatte man erste Pläne für die bis dato größte, mit flüssigem Treibstoff betriebene Rakete konsequent entwickelt. Am 21. April 1940 wurde auf dem Prüfstand 1 in Peenemünde erstmals der 25t-Raketenofen des A 4 erfolgreich getestet.

Es ist unmöglich, an dieser Stelle auf alle Aspekte der technischen Entwicklung dieser weltweit ersten Großrakete einzugehen, denn hier spielten sehr unterschiedliche Faktoren eine Rolle:

· Ständig wechselnde Dringlichkeitsstufen, die sich in erster Linie bei den Materialzuweisungen äußerten, aber auch den Abzug von Personal zum Fronteinsatz zur Folge hatten;
· Überwindung zahlreicher technischer Probleme, die bei der Entwicklung neuen Fluggerätes typischerweise immer auftreten;
· Häufige Fehlstarts, die in ungelösten technischen Problemen begründet waren.

Das Jahr 1942 war denn auch entscheidend für die Zukunft des gesamten Projekts. Insgesamt 3 mehr oder weniger heftige Fehlversuche lagen hinter den Raketentechnikern, als am 3. Oktober 1942 der erste erfolgreiche Start gelang. Das A 4 hob in einem Bilderbuchstart vom Prüfstand VII ab, erklomm eine Höhe von 84,5 km, erreichte mehr als Mach 5 (d. h. der fünffachen Schallgeschwindigkeit!) und ging nach einer Flugdauer von 296 Sekunden 190 km entfernt, bei nur geringer Abweichung vom Zielgebiet, nieder.

Der Durchbruch war geschafft, doch die Forderung des Heereswaffenamtes lautete, eine serienreife Waffe zu entwickeln, doch bis dahin war es noch ein weiter Weg, denn die nächsten Starts waren wieder Fehlschläge.

Nebenher erhielten die Raketentechniker kurz nach dem geglückten Erstflug des A 4 vom Reichsluftfahrtministerium den Auftrag zur Entwicklung einer Flugabwehr-Rakete. Technischer Leiter dieses Projekts wurde ebenfalls Wernher von Braun. Erste Probeschüsse erfolgen Anfang 1943. Fast parallel dazu wurde in Peenemünde-West unter dem Decknamen "Kirschkern" eine andere Waffe entwickelt, die Fi 103, besser bekannt als V 1.

Am 22. Dezember 1942, als die Tests mit dem A 4 weiter fortgeschritten waren, ordnete das Führerhauptquartier an, monatlich 250 A4-Raketen in Serienfertigung im mittlerweile fertiggestellten Versuchsserienwerk in Peenemünde herzustellen. Beaufsichtigen sollte dies Gerhard Degenkolb, frisch ernannter Leiter des Sonderausschusses A 4 im Reichsluftfahrtministerium, der sich durch eine äußerst brutale und intrigante Vorgehensweise hervortat und durchsetzte, daß Entscheidungen innerhalb der Heeresversuchsanstalt nicht mehr bei dessen Leiter Dornberger lagen, sondern auf ministrieller Ebene erfolgten. Das ist insofern wichtig, weil dadurch die Arbeiten an dem A 4 zusätzlich behindert wurden. Nicht nur, daß man vor Ort mit den kriegsbedingten Peronal- und Materialschwierigkeiten zu kämpfen hatte, nun kamen auch noch Störversuche seitens des Reichsluftfahrtministeriums, der SS, des SD und der Gestapo hinzu. Zudem mußten die vom Sonderausschuß A 4 verlangten Produktionszahlen erfüllt werden, was sich aber unter den gegebenen Voraussetzungen als äußerst unrealistisch herausstellte. Dies brachte den führenden Wissenschaftlern in Peenemünde denn auch mehr als einmal den Verdacht der Sabotage ein.

Angesichts des Entwicklungsstandes der Rakete im Jahr 1943 waren die geforderten Produktionszahlen illusorisch. Waren es anfangs noch 250 Stück pro Monat, sollten es ab Oktober 1943 schon 300 und im Dezember 900 sein. Dabei waren die Probleme mit dem A 4 längst noch nicht bereinigt. Ihre Konstruktion mußte derart vereinfacht werden, daß eine Produktion in Serie möglich wurde, was wiederum bedeutete, daß häufig Änderungen eingearbeitet und an das Versuchsserienwerk weitergegeben werden mußten, welches daraufhin gezwungen war, seine gerade angelaufene Produktion immer wieder umzustellen.

Der in der Nacht vom 17. auf dem 18. August 1943 erfolgende britische Luftangriff auf Peenemünde zerstörte neben vielen Test- und Versuchseinrichtungen auch die Fertigungshalle F 1 des Versuchsserienwerks und das Ingenieurbüro Wernher von Brauns. Dennoch konnte wenige Wochen später die A 4-Produktion behelfsmäßig wieder anlaufen.

Außerdem wurde das Versuchsschiessen des A 4 nach Polen, auf den SS-Truppenübungsplatz Heidelager bei Blizna und nach Tuchel verlegt.

Die Luftangriffe und die zunehmenden Zerstörungen in Peenemünde machten die Verwundbarkeit der deutschen Raketenforschung und -produktion deutlich, nachdem man jahrelang, nahezu unbeobachtet von aller Welt hier hatte arbeiten können und so begannen bereits im September/Oktober 1943 die Vorbereitungen für eine Verlagerung der Serienfertigung in den Harz. Hier, im Mittelwerk, stellten fortan KZ-Häftlinge das A 4 (1944 von Reichspropagandaminister Goebbels zur V 2, der "Vergeltungswaffe 2" umbenannt) und die Fi 103 (inzwischen in V 1 umbenannt) her.

Der erste Einsatz der V 2 erfolgte in der Nacht vom 7. auf den 8. November 1944 mit einem Angriff auf London. Insgesamt 3225 dieser "Wunderwaffen" wurden gegen die britische Hauptstadt sowie Antwerpen, Lille, Paris und Maastricht eingesetzt, die letzte im März 1945. Durch die Angriffe der V 2 starben 15386 Menschen, rund 50000 wurden verwundet. Bei der Produktion der Waffe kamen rund 20000 KZ-Häftlinge und Zwangsarbeiter ums Leben.

Angesichts dieser Zahlen ist es gegenüber den Opfern blanker Hohn, wenn ehemalige Peenemünder in späteren Jahren von sich behaupteten, daß sie den Mond nur über den Umweg über das Militär erreichen konnten. Und noch etwas wird, was die Person Wernher von Brauns betrifft, deutlich, und darin sind sich viele der heutigen Historiker einig: Für ihn bedeuteten Menschenleben keine Individuen, sondern Mittel zum Zweck, menschliches Material, um seine ehrgeizigen Pläne zu verwirklichen. Unterstützt wurde er dabei von einer ganzen Reihe fragwürdiger Zeitgenossen: Arthur Rudolph, später an der Entwicklung der amerikanischen Saturn-Raketen beteiligt, Kurt Debus, Leiter des Prüfstandes VII, später Chef des Kennedy Raumflugzentrums am Cape, Eberhard Rees, Stellvertreter von Brauns in Peenemünde und später in Huntsville usw.

Manche Kritiker in den USA sind der Ansicht, daß die gesamte Raketen- und Raumfahrttechnologie der USA nach dem 2. Weltkrieg auf Nazi-Technik aufbaute, was sicher nicht ganz von der Hand zu weisen ist.

Vor diesem Hintergrund mag sich jeder nun selbst die Frage beantworten, was Peenemünde war - Waffenschmiede oder Wiege der Raumfahrt?

Anfänge der deutschen Raketenforschung
Wernher von Braun und seine Rolle in Peenemünde
Die Heeresversuchsanstalt Peenemünde
Literatur über Peenemünde
Peenemünde - Einleitung

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